Den första Tiger 22:an sjösattes 1978, i år är det alltså 25 året somTigern seglar Kryssarepokalen. Bengt Pettersson på 356 Cirdan seglarfortfarande sin Tiger 22:a sedan 1980. Här har han sammanställt några avsina erfarenheter av Tigern som konstruktion, blandat med tips om hurman får maximal fart ur båten.
I år - 2002- är det 24 år sedan Ekoln senast arrangerade X-pokalen 1978.Vid detta tillfälle debuterade den första Tiger-22an 345 Raffa med än2:a plats i första seglingen och en 4:e plats totalt.
Efter den lovande debuten kom det dock inte att gå något vidare förTigerbåtarna på X-pokalen. 1981 hade det byggts ca. tio Tiger 22:orvarav åtta deltog i seglingar om pokalen under 1980-talet. De somlyckades bäst var bröderna Lasse och Ulf Anderssonmed pappa som tredjegast i 351 Aquila. Vi övriga seglade mest istartfältets mellersta och nedre halva.
Men efter 1986 och två fjärdeplatser (1984 och 1986) som bästatotalresultat (och ännu ingen delseger) tröttnade de och slutadekappsegla. Vid den här tiden var det många självutnämnda"förståsigpåare" som dömde ut båten och hävdade att det var en dåligkonstruktion. Själv funderade jag mycket vad de många tillbakaskjutnaplaceringarna berodde på och tyckte mig finna ett antal olikaanledningar.
Av de besättningar som seglade Tigerbåtar var det egentligen barabröderna Andersson som var duktiga kappseglare. Vi andra var ett gängentusiaster som hade byggt oss varsin båt kanske med delvis olikaambitionsnivå vad gällde kappsegling. Själv hade jag aldrigseglat en bankappsegling då jag första gången åkte till pokalen.
Vad gäller båten så tyckte jag att den hade ett antal olika brister. Enlåg i segelplanets fördelning, men de flesta andra bestod i ett antalkompromisser och avsteg från Peter Norlins originalritning. Båten hadeett i mitt tycke ofördelaktigt segelplan med en för stor del avsegelytan fördelad till förtriangeln. Tiger22:an hade enligtoriginalritning ett J-mått på 2.5m. Här var man dock inte ensamma om atttro på detta. Ragge Lindstedts Alma 22-355 ritad av LarsHaggren hade ett J-mått på hela 2,7m. Teoretiskt så ökar man jusegelytan då man lägger en större andel på förtriangeln då bara 85% avdenna räknas in i den totala segelytan. Den extra yta man får kommerdock att hamna lågt. Om man istället minskar J-måttet och ökar B-måttetså kommer man att få en ökad akterrunda hos storseglet vilken interäknas in i segelytan. Detta medför att man får en större andel segelytasom ligger högre placerad vilket bör förbättra båtens prestanda, framförallt i det lättare vindregistret. Att man valde en onödigt tung mast,Benns M66 som mäter in som 30:a-mast förbättrade inte läget.
Själva skrovet tyckte jag verkade vara en bra konstruktion med effektivalinjer. Problemet låg enligt min bedömning i att kölen ändrades jämförtmed originalritningen. Dels så ligger inte blyet fördelat så somritnigen anger, dels så förlängdes kölen så att K-måttet skulle räckatill om ville bygga en Sk30:a i samma form. Ett annat stort problem varatt kölformen var för klent byggd vilket medförde att för varje ny kölsom göts i denna form så deformerades formen. Tillsammans medförde dettaatt kölprofilen inte var den som ritningen angav och att skrovet inteflöt så som det var menat. Detta kan ju tydligt ses då man var tvungnaatt höja Lx-planet för att mäta in båten. Lx ökade därmed från PeterNorlins 9.6m till10,01m.
Vad kunde då, med begränsade ekonomiska medel och en minimalarbetsinsats göras för att förbättra båten? Redan 1984 då jag köpte mittandra segelställ till båten minskade jag J-måttet till 2.4m vilketenkelt kunde göras genom att flytta fram masten tre cm. och flyttatillbaks förstaget sju cm. Jag tog kontakt med Peter Norlin som hadevänligheten att sponsra mig med en kopia av kölens originalritning.Utifrån denna kunde jag ta fram en mall med vars hjälp jag hyvlade ochspacklade kölen så att den angivna profilen erhölls. Efter detta fickbåten ett tydligt bättre "bett" på kryssen.
Nästa punkt på programmet var att förbättra riggen. Min ekonomi viddenna tidpunkt medgav inte att jag köpte en Safirmast, som ju visat sigvara den effektivaste masten som fanns att få till en rimlig kostnad.Jag tog därför kontakt med Roffe Erixon som konade min M66 mast för1500:-.
När sedan Svenne Högelin klev ombord, efter att ha sålt Titti, ochstädade upp bland mina förvirrade och inte helt genomtänktatrimanordningar började alla bitar att falla på plats. Och med ett nyttstorsegel från Kent Carlsson anpassat till den nya mastkurvan åkte vitill X-pokalen i Norrköping 1990 fulla av förtröstan. Resultatet lätinte vänta på sig, äntligen var vi med och slogs med toppbåtarna. Vilyckades t.o.m. med vinna pokalen detta år.
Med relativt små medel var det alltså möjligt att påtagligt förbättrabåtens prestanda.. Stefan Andersson vann sedan i Sandhamn 1997 medHummingbird efter att ha förbättrat sin båt på ungefär samma sätt.
Jag är övertygad om att Tiger 22:an kan bli en ännu bättre båt genom attytterligare närma den till Peter Norlins ritning. Här har LillebrorRylander tagit ett steg till med sitt projekt 349 Rasa. Han har byggt omhela kölen för att med en lägre tyngdpunkt kunna lätta köl och båt .Detta har resulterat i en minskad våt yta och att det har gått att mätain båten med det Lx som Peter Norlin en gång avsåg att denna båt ska ha.Farten i lätt undanvind har nu märkbart förbättrats. Själv har jagfortsatt på min minimalistiska linje. 1999 kapade jag aktern för att fåfram tyngdpunkten på båten. 2000 flyttade jag fram masten 25cm och hardärmed minskat J till 2,15m. Spridarna har svepts och backstagenavlägsnats enligt Svennes koncept med Tricksonita. Denna vinter kapaskölen i akterkant för att minska den våta ytan och ytterliggare få framtyngdpunkten.
Att Tiger 22:an kom till berodde på en mans vilja att göra något nyttnämligen att ta fram en A22:a i plast. Det var Uppsalabon Lars-Olov"Tigern" Johansson som drev detta projekt. Lars-Olov som tyvärr avled1998, måhända till följd av sitt mångåriga engagemang i olika plastbåtsprojekt.
Tigerns bortgång har tyvärr fått passera oförmärkt i skärgårdskryssar-kretsar. Jag vill dock här gärna påminna om den stora insats han gjorde för att få tillstånd en nyproduktion av skärgårdskryssare. Han gav oss som inte hade kunnandet att bygga eller pengarna att beställa en traditionell träbåt möjligheten att bygga en A22:a i glasfiberarmerad polyester. Även om Tigern var vårdslös med sin egen hälsa så var det en mycket fin och ändamålsenlig lokal han iUppsala-Ekebys gamla fabrikslokaler ställt i ordning för oss som villebygga vår egen 22:a under hans professionella ledning. Att antaletbyggda båtar inte blev större en de ca. femton som byggts tror jag tillviss del beror på att båten kom något för sent. Hade den kommit iproduktion en 4-5 år tidigare så hade det säkert byggts många fler. Meni slutet av 1970 och början av 1980- talet hade luften nästan gått ursjälvbyggarmarknaden. Priserna hade skjutit i höjden och marknaden var istort sätt mättad efter det stora antal skärgårds-kryssarliknande båtarsom byggts på 1970-talet. Annars hade risken varit stor att BenganHelgessons mardröm hade förverkligats. Jag tror det var i Motala 1983som Bengan berättade för mig hur han en natt vaknat alldeles kallsvettigefter att drömt om hur han vid en framtida X-pokal kommit seglande ditoch funnit att han var ensam träbåt vid bryggan där ett femtiotalidentiska Tiger 22:or låg förtöjda. Några femtio Tigrar kommer vi juinte att kunna mönstra, men jag vill uppmana alla ägare till Tiger22:or; Kom till X-pokalen i Uppsala 2002 och förgyll 25 års jubileet medjust din båt! Låt oss åstadkomma det hittills största antalet Tigrar påstartlinjen vid en X-pokal!!
Bengt Pettersson22 - 356 Cirdan
Mer info finns bl.a i Thelander/Thorsells bok "Jakt på kryss" sid 13-14.
I år - 2002- är det 24 år sedan Ekoln senast arrangerade X-pokalen 1978.Vid detta tillfälle debuterade den första Tiger-22an 345 Raffa med än2:a plats i första seglingen och en 4:e plats totalt.
Efter den lovande debuten kom det dock inte att gå något vidare förTigerbåtarna på X-pokalen. 1981 hade det byggts ca. tio Tiger 22:orvarav åtta deltog i seglingar om pokalen under 1980-talet. De somlyckades bäst var bröderna Lasse och Ulf Anderssonmed pappa som tredjegast i 351 Aquila. Vi övriga seglade mest istartfältets mellersta och nedre halva.
Men efter 1986 och två fjärdeplatser (1984 och 1986) som bästatotalresultat (och ännu ingen delseger) tröttnade de och slutadekappsegla. Vid den här tiden var det många självutnämnda"förståsigpåare" som dömde ut båten och hävdade att det var en dåligkonstruktion. Själv funderade jag mycket vad de många tillbakaskjutnaplaceringarna berodde på och tyckte mig finna ett antal olikaanledningar.
Av de besättningar som seglade Tigerbåtar var det egentligen barabröderna Andersson som var duktiga kappseglare. Vi andra var ett gängentusiaster som hade byggt oss varsin båt kanske med delvis olikaambitionsnivå vad gällde kappsegling. Själv hade jag aldrigseglat en bankappsegling då jag första gången åkte till pokalen.
Vad gäller båten så tyckte jag att den hade ett antal olika brister. Enlåg i segelplanets fördelning, men de flesta andra bestod i ett antalkompromisser och avsteg från Peter Norlins originalritning. Båten hadeett i mitt tycke ofördelaktigt segelplan med en för stor del avsegelytan fördelad till förtriangeln. Tiger22:an hade enligtoriginalritning ett J-mått på 2.5m. Här var man dock inte ensamma om atttro på detta. Ragge Lindstedts Alma 22-355 ritad av LarsHaggren hade ett J-mått på hela 2,7m. Teoretiskt så ökar man jusegelytan då man lägger en större andel på förtriangeln då bara 85% avdenna räknas in i den totala segelytan. Den extra yta man får kommerdock att hamna lågt. Om man istället minskar J-måttet och ökar B-måttetså kommer man att få en ökad akterrunda hos storseglet vilken interäknas in i segelytan. Detta medför att man får en större andel segelytasom ligger högre placerad vilket bör förbättra båtens prestanda, framförallt i det lättare vindregistret. Att man valde en onödigt tung mast,Benns M66 som mäter in som 30:a-mast förbättrade inte läget.
Själva skrovet tyckte jag verkade vara en bra konstruktion med effektivalinjer. Problemet låg enligt min bedömning i att kölen ändrades jämförtmed originalritningen. Dels så ligger inte blyet fördelat så somritnigen anger, dels så förlängdes kölen så att K-måttet skulle räckatill om ville bygga en Sk30:a i samma form. Ett annat stort problem varatt kölformen var för klent byggd vilket medförde att för varje ny kölsom göts i denna form så deformerades formen. Tillsammans medförde dettaatt kölprofilen inte var den som ritningen angav och att skrovet inteflöt så som det var menat. Detta kan ju tydligt ses då man var tvungnaatt höja Lx-planet för att mäta in båten. Lx ökade därmed från PeterNorlins 9.6m till10,01m.
Vad kunde då, med begränsade ekonomiska medel och en minimalarbetsinsats göras för att förbättra båten? Redan 1984 då jag köpte mittandra segelställ till båten minskade jag J-måttet till 2.4m vilketenkelt kunde göras genom att flytta fram masten tre cm. och flyttatillbaks förstaget sju cm. Jag tog kontakt med Peter Norlin som hadevänligheten att sponsra mig med en kopia av kölens originalritning.Utifrån denna kunde jag ta fram en mall med vars hjälp jag hyvlade ochspacklade kölen så att den angivna profilen erhölls. Efter detta fickbåten ett tydligt bättre "bett" på kryssen.
Nästa punkt på programmet var att förbättra riggen. Min ekonomi viddenna tidpunkt medgav inte att jag köpte en Safirmast, som ju visat sigvara den effektivaste masten som fanns att få till en rimlig kostnad.Jag tog därför kontakt med Roffe Erixon som konade min M66 mast för1500:-.
När sedan Svenne Högelin klev ombord, efter att ha sålt Titti, ochstädade upp bland mina förvirrade och inte helt genomtänktatrimanordningar började alla bitar att falla på plats. Och med ett nyttstorsegel från Kent Carlsson anpassat till den nya mastkurvan åkte vitill X-pokalen i Norrköping 1990 fulla av förtröstan. Resultatet lätinte vänta på sig, äntligen var vi med och slogs med toppbåtarna. Vilyckades t.o.m. med vinna pokalen detta år.
Med relativt små medel var det alltså möjligt att påtagligt förbättrabåtens prestanda.. Stefan Andersson vann sedan i Sandhamn 1997 medHummingbird efter att ha förbättrat sin båt på ungefär samma sätt.
Jag är övertygad om att Tiger 22:an kan bli en ännu bättre båt genom attytterligare närma den till Peter Norlins ritning. Här har LillebrorRylander tagit ett steg till med sitt projekt 349 Rasa. Han har byggt omhela kölen för att med en lägre tyngdpunkt kunna lätta köl och båt .Detta har resulterat i en minskad våt yta och att det har gått att mätain båten med det Lx som Peter Norlin en gång avsåg att denna båt ska ha.Farten i lätt undanvind har nu märkbart förbättrats. Själv har jagfortsatt på min minimalistiska linje. 1999 kapade jag aktern för att fåfram tyngdpunkten på båten. 2000 flyttade jag fram masten 25cm och hardärmed minskat J till 2,15m. Spridarna har svepts och backstagenavlägsnats enligt Svennes koncept med Tricksonita. Denna vinter kapaskölen i akterkant för att minska den våta ytan och ytterliggare få framtyngdpunkten.
Att Tiger 22:an kom till berodde på en mans vilja att göra något nyttnämligen att ta fram en A22:a i plast. Det var Uppsalabon Lars-Olov"Tigern" Johansson som drev detta projekt. Lars-Olov som tyvärr avled1998, måhända till följd av sitt mångåriga engagemang i olika plastbåtsprojekt.
Tigerns bortgång har tyvärr fått passera oförmärkt i skärgårdskryssar-kretsar. Jag vill dock här gärna påminna om den stora insats han gjorde för att få tillstånd en nyproduktion av skärgårdskryssare. Han gav oss som inte hade kunnandet att bygga eller pengarna att beställa en traditionell träbåt möjligheten att bygga en A22:a i glasfiberarmerad polyester. Även om Tigern var vårdslös med sin egen hälsa så var det en mycket fin och ändamålsenlig lokal han iUppsala-Ekebys gamla fabrikslokaler ställt i ordning för oss som villebygga vår egen 22:a under hans professionella ledning. Att antaletbyggda båtar inte blev större en de ca. femton som byggts tror jag tillviss del beror på att båten kom något för sent. Hade den kommit iproduktion en 4-5 år tidigare så hade det säkert byggts många fler. Meni slutet av 1970 och början av 1980- talet hade luften nästan gått ursjälvbyggarmarknaden. Priserna hade skjutit i höjden och marknaden var istort sätt mättad efter det stora antal skärgårds-kryssarliknande båtarsom byggts på 1970-talet. Annars hade risken varit stor att BenganHelgessons mardröm hade förverkligats. Jag tror det var i Motala 1983som Bengan berättade för mig hur han en natt vaknat alldeles kallsvettigefter att drömt om hur han vid en framtida X-pokal kommit seglande ditoch funnit att han var ensam träbåt vid bryggan där ett femtiotalidentiska Tiger 22:or låg förtöjda. Några femtio Tigrar kommer vi juinte att kunna mönstra, men jag vill uppmana alla ägare till Tiger22:or; Kom till X-pokalen i Uppsala 2002 och förgyll 25 års jubileet medjust din båt! Låt oss åstadkomma det hittills största antalet Tigrar påstartlinjen vid en X-pokal!!
Bengt Pettersson22 - 356 Cirdan
Mer info finns bl.a i Thelander/Thorsells bok "Jakt på kryss" sid 13-14.
Författaren i sin Tiger Cirdan. Foto: Olle Madebrink under SM2001
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar